Možná již ne na nejvyšší světové úrovni, ale v poměru výkon/cena zcela určitě, o čemž svědčí sto doposud vyrobených kusů LAK17a/t a 33 kusů příbuzného stroje standardní třídy LAK19.

Výrobce

Pro mnohé z vás je zcela jistě překvapením, že tak vyspělá konstrukce spatřila světlo světa právě v Litvě. Proto si dovolíme, ještě před samotným představením kluzáku, krátkou exkurzi do historie výrobce.
Předchůdce dnešní Sportine Aviacija byl založen v rámci bývalého SSSR v roce 1969 jako jediný subjekt zabývající se výhradně konstrukcí a opravami kluzáků. Závodem také prošlo více než tisíc našich Blaníků, protože závod opravoval a „generálkoval“ tyto populární cvičné kluzáky pro celý DOSSAF (obdoba našeho Svazarmu).
První sklolaminátový kluzák z litevské produkce vzlétl v roce 1972 a šlo o typ BK-7 „Lietuva“. Tento prototyp se stal vzorem pro veškeré další konstrukce, zejména pak velmi populární typ „volné“ třídy LAK-12. LAK-12 byl ve své době pokrokovou konstrukcí.
Byl vyroben v počtu 250 kusů a dodnes létá ve více než dvaceti zemích světa. Právě na tomto kluzáku vytvořila v Austrálii několik světových rekordů i naše plachtařka Hana Zejdová.

Konstrukce

Nyní již k nosnému produktu litevského výrobce, typu LAK 17a, který je představitelem poslední generace kluzáků třídy FAI 15m a 18m. Kluzák je navržen v souladu s požadavky předpisu JAR-22 pro kategorii „U“. Letoun je koncipován jako středoplošník s klapkami, ocasními plochami ve tvaru „T“, zatahovacím podvozkem a možností zvýšení jednotkového plošného zatížení nosných ploch 180 litry vodní přítěže.
Již na první pohled je patrný rozdíl v konstrukci ve srovnání s již zmíněným Ventusem, LAK17A v mnohém i tvarově dost připomíná ASG29. V porovnání s Ventusem je také výrazně lehčí (–70 kg) a prázdná hmotnost se pohybuje podle přístrojového vybavení v rozmezí 230–250 kg. Konstruktér kluzáku, dipl. Ing. Klemas Juocas, vytvořil závodní stroj velmi pokrokové konstrukce, která je charakterizována právě nízkou hmotností a moderním štíhlým křídlem Při konfiguraci 15 m dosahuje štíhlost hodnoty 24,8, při rozpětí 18 m pak dokonce 33. Takových hodnot dosahuje ze sériových strojů mezi současnými kluzáky pouze polská Diana 2 (28). Klíčem k takové konstrukci je použití moderních uhlíkových vláken Graphilite SM315 při výrobě nosníku, který a má dvojitý T průřez.

Montáž

Montáž stroje je vzhledem k hmotnostem jednotlivých částí bezproblémová (panel křídla váží cca 60 kg) a její náročnost nebo spíše jednoduchost odpovídá německé konkurenci. Nedostatkem je pak systém zajištění výškového kormidla, kdy čep je zajišťován pojistkou přes pružinu, u níž hrozí při časté montáži kluzáku její poškození. Vzhledem k velmi štíhlému profilu křídla je pak složitější také plnění vodního balastu v objemu až 180 l do křídel pomocí výrobcem dodávaných přípravků.

Kabina

Kabina je velmi prostorná a ani piloti nad 190 cm nemají problém nalézt optimální polohu. Ovladače jsou umístěny přehledně, přístup k přístrojům je řešen odšroubováním dvou šroubů a odejmutím plastového krytu. Dopředu nahoru odklápěná kabina se dá jednoduše odejmout pro čištění a údržbu kokpitu. Velmi praktické je umístění vypínače vlečného lana na levé straně kabiny, kde je vždy „při ruce“. Ovladače klapek a podvozku mají zajišťování polohy vyřešeno tak, že výčnělek na páce vždy zapadne do výřezu v duralovém plechu. Zatahovací podvozek s tlumičem je opatřen pneumatikou o rozměru 350 x 135 mm. Mechanická nebo na přání hydraulická brzda hlavního kola je ovládána prostřednictvím ovladače na řídicí páce. Pedály směrového kormidla jsou nastavitelné za letu. Všechny řídicí plochy, včetně systému vodní přítěže, jsou připojovány automaticky. Vypínač vlečného lana může být montován v poloze umožňující pouze aerovlekový vzlet, nebo v poloze umožňující i vzlet za pomoci navijáku. Spojení konců nosníků je vidlicového typu za pomocí dvou čepů. Připojení výškového kormidla se provádí automaticky během sestavování kluzáku. Kluzák je standardně vybaven nádrží na vodní přítěž v kýlové ploše (objem 8 litrů) za účelem dosažení optimální polohy těžiště. Vypouštění vodní přítěže v křídlech i v kýlové ploše je umožněno zvláštními ovladači plynule a nezávisle během letu. Vodní přítěž je plněná a vypouštěná prostřednictvím otvorů na spodní straně křídel. Anténa VHF je vestavěná do kýlové plochy.

Létání

Nyní k letovým vlastnostem kluzáku, jak je popisuje plachtařské komunitě známý testovací pilot Ing. Luděk Kluger:
Kluzák je při rozjezdu příčně řiditelný prakticky od prvního metru, podélné řízení je velmi příjemné a nezáludné a nebál bych se i s nástavci na 18 m svěřit LAK 17A pilotovi s náletem pod sto hodin jako jeho první „laminát“. S vlastnostmi VSO10 se to nedá srovnávat. Podvozkové kolo pochází z L-13 a je částečně odpružené, není to žádné drncání jako např. s Discusem. Při startu není nutné nijak manipulovat se vztlakovými klapkami, stačí před vzletem pouze nastavit na +1 a pak na ně můžete sáhnout, až když budete chtít na přeskoku zrychlit nad 160 km/h. Vyvážení je pružinové, ovládá se trochu neprakticky páčkou na levé straně kabiny, ale při letu jej prakticky nepotřebujete. Ovládání podvozku je hračkou i pro ty nejútlejší plachtařky. Křídlo je trochu měkčí než u klasických německých produktů, není to však žádné drama a i při rychlostech přes 200 km/h drží tvar. Klapky i při nastavení „0“ jsou již trochu do plusu. Z kabiny je docela dobře vidět a ještě zmiňme jednu dobrou vlastnost – velmi účinné, ba jedovaté brzdicí klapky. Prakticky kam se kouknete, tam sedíte. Při přistání opět nemusíte nijak manipulovat s klapkami – stačí „L“ a je to. Minimální rychlost bez vody je někde kolem 68 km/h, kroužit lze ve verzi 18 m komfortně pod 80 km/h.
Po výměně nástavců můžete mít z LAK 17A i FAI závodního koníka. Příčná obratnost se výrazně zlepší ve srovnání s 18m verzí a i v kratší verzi se dá kroužit bez vody na 80 km/h, ale pokud se někdo pokusí ještě ubrat, skončí to po chvíli totálním změknutím řízení a následném prosednutí kluzáku bez snahy přejít do vývrtky či jiného letového režimu. Před pádem kluzák varuje ještě chvěním celého řízení.

Verze Lak-17AT je osazena dvouválcovým vzduchem chlazeným motorem SOLO 2350 s výkonem 19,6 kW (26,28 k).

Budoucí konstrukce

V úvodu jsme se zmínili o tom, že LAK 17A již nyní nestačí na přední umístění v mistrovství světa. To chtějí v Litvě změnit a připravují modifikaci LAK17B. Spíše než o modifikaci se jedná o téměř nový kluzák, protože křídlo bude zcela přepracováno včetně přechodu trup–křídlo, bude opatřeno novým profilem a i dělení křídla bude přizpůsobeno vylepšení letových vlastností. Vyšší plocha nového křídla pak umožní zvýšení vzletové hmotnosti na 600 kg, což je již dnes na mistrovských soutěžích standardem.

Technické údaje

LAK-17A je představitelem poslední generace kluzáků třídy FAI 15 m a 18 m. Kluzák je navržen v souladu s požadavky předpisu JAR-22 pro kategorii „U“. Letoun je koncipován jako středoplošník s klapkami, ocasními plochami ve tvaru „T“, zatahovacím podvozkem a možností zvýšení jednotkového plošného zatížení nosných ploch 180 litry vodní přítěže. Kluzák je vyrobený z kombinace kompozitních materiálů (kevlar, uhlíková a skelná vlákna).

A na úplný závěr samozřejmě nesmíme zapomenout na poláru kluzáku a informaci o INDEXU CZIL který u LAK 17A / v 18m rozpětí činí 119,2 bodu.